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Mirando el auge sin precedentes en carga, que ha llevado a volúmenes nunca vistos y a amplio congestionamiento, los puertos y sus compañeros en la cadena de abastecimiento están adaptándose con valentía, explorando y experimentando nuevas soluciones creativas – e incorporando estas ideas en tiempo récord. Mayor colaboración, inversiones en infraestructura, políticas de carga fortalecidas, operaciones 24/7 en terminales e información digitalizada son tan sólo unas pocas ideas para agilizar el proceso.
Incluso los puertos que no están viviendo altos niveles de congestionamiento se beneficiarán de dichas ideas, ya que estas nuevas prácticas y principios van dirigidos a ayudar a que toda la cadena de abastecimiento funcione de manera más llana – incluso durante una crisis. También abordan la interdependencia entre todos los engranajes de la cadena de abastecimiento y cómo los puertos pueden afectar directamente la eficiencia de todo el mecanismo.
Los puertos y sus socios deben “abordar los problemas de la cadena de abastecimiento que finalmente nos alcanzaron”, dijo Mario Cordero, director ejecutivo del Puerto de Long Beach.
“Cada centímetro de la cadena de abastecimiento está estresado y deberemos trabajar en cada elemento”, añadió Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles.
Invirtiendo en infraestructura
La necesidad de fortalecer la infraestructura en los puertos y en toda la cadena de abastecimiento es ahora el centro de atención durante los retos del congestionamiento. Las falencias en infraestructura son un claro factor en la crisis, indica John Porcari, enviado portuario al Grupo de Tareas sobre Interrupciones a la Cadena de Abastecimiento de la administración Biden y, por consiguiente, las mejoras en infraestructura son clave para prepararnos para los retos por venir. Dijo, “Hay razones de peso para defender las inversiones públicas en puertos y tierra adentro”.
“Esta no es la cadena de movilización de bienes de tu abuelo. Sin embargo, en muchos casos sí trabajamos con la infraestructura de tu abuelo”, dijo Porcari en una conferencia de prensa en octubre. “Esta cadena de abastecimiento mundial solo funciona tan bien como lo hace su eslabón más débil”.
Muchos puertos han priorizado inversiones en mejoras a la infraestructura para enfrentar mejor las grandes demandas de capacidad. Por ejemplo, el Puerto de Long Beach se ha comprometido a invertir $1.600 millones en proyectos estratégicos en la próxima década, incluyendo la Instalación de Apoyo Ferroviario en el Muelle B, un proyecto por $870 millones diseñado para dar mayor uso ferroviario en muelle en el puerto para, así, reducir los viajes de camiones. En junio, el puerto completó la tercera fase de la Terminal de Contenedores de Long Beach, que añade 1 millón de TEU de capacidad anual.
“A la luz de la pandemia de COVID-19 y en medio de este auge histórico en carga, continuamos recordando que en una crisis, construimos”, señaló Cordero.
De manera similar, Melanie Stambaugh, gerente ejecutiva de comunicaciones en The Northwest Seaports Alliance, dijo que la NWSA reconoce “la importancia de invertir estratégicamente en infraestructura crucial antes de que sobrevenga una crisis”. Las inversiones en infraestructura que se realicen ahora anticiparán las crisis futuras. Ella señaló la fase uno del Proyecto de Modernización de la Terminal 5, que abrirá en enero en el Puerto de Seattle y añade capacidad y más ferrocarril sobre muelle para las operaciones de portal o de “gateway”.
“Los retos actuales de congestionamiento no podían haberse pronosticado cuando se realizó esta inversión originalmente; sin embargo, al invertir continuamente en mejor infraestructura, nuestro portal está mejor equipado para brindar alivio durante los retos de la cadena de abastecimiento hoy día”, dijo Stambaugh.
Durante la conferencia anual de la Coalición de Transporte de Agricultura (Agriculture Transportation Coalition) en octubre, Porcari señaló que querría que los estados mejoren sus planes de carga, por mandato federal, con miras a una mejor infraestructura para apoyar a la cadena de abastecimiento.
“Una de las cosas que a largo plazo creemos que significarán una diferencia es contar con mejores planes estatales de carga que lleven a invertir en proyectos de capital, tanto en el sector público como el privado”, dijo Porcari.
Soluciones creativas
En respuesta al auge en carga, los puertos y sus socios han aplicado visiones frescas y creativas que pueden llevar a cambios de largo plazo en las prácticas portuarias habituales. Por ejemplo, los puertos de Los Ángeles y Long Beach adoptaron tempranamente programas piloto de operaciones 24/7, que mantienen en movimiento la cadena de operaciones a todas horas con miras a reducir la acumulación de contenedores intermodales llenos y vacíos.
Porcari dijo que el gobierno federal está trabajando con otros participantes en la cadena de abastecimiento, incluyendo ferrocarriles, compañías de camiones y principales minoristas para operar 24/7 y aprovechar las oportunidades de capacidad fuera de temporada alta.
“Tenemos el compromiso de algunos de los mayores movilizadores de carga para pasar a un modelo de distribución 24/7 que realmente ayude al país a despejar los muelles”, dijo Porcari. “Ciertamente ha quedado claro que, como nación, debemos avanzar hacia una cadena de abastecimiento 24/7”.
Cordero concuerda con que las operaciones 24/7 no son solo un intento de remiendo de corto plazo. Más bien, pueden impulsar la eficiencia e impedir problemas futuros.
“El paso a operaciones 24/7 en la cadena de abastecimiento es una visión de largo plazo, pero ya lo estamos iniciando aquí en Long Beach”, dijo Cordero. “Las terminales de alto rendimiento en Asia ya se encuentran trabajando 24/7, y nuestra cadena de abastecimiento necesita adaptarse a esa realidad. Con el crecimiento del comercio electrónico, los consumidores pueden hacer sus compras con la misma facilidad a las 4 de la mañana que a las 4 de la tarde y, además, esperan una pronta entrega. Creemos que las operaciones 24/7 ayudarán a guiarnos en cómo hacer las cosas de manera diferente en el futuro, para que podamos adaptarnos al esperado crecimiento en carga y a la creciente demanda de los consumidores”.
Entre otros esfuerzos frescos, Griff Lynch, director ejecutivo de la Georgia Ports Authority, dijo en la conferencia anual de la Agriculture Transportation Coalition que la GPA ha venido trabajando con un grupo de tareas federal y con los ferrocarriles Norfolk Southern y CSX para poner en marcha el Programa de Alivio a la Cadena de Abastecimiento del Atlántico Sur, en donde se establecen sitios tierra adentro con conexión vial o ferroviaria para que sirvan como áreas externas al muelle donde llevar camiones estancados en el puerto.
“Creemos que esto puede significar una gran diferencia no solo para los importadores sino que, al despejar el patio, abrimos espacio para recibir exportaciones y recuperar algunas de esas ventanas de tiempo más largas [instalaciones de recepción]que teníamos”, dijo Lynch, según Freight Waves.
En esa línea, Cordero dijo que el patio de preparación de unas 26 hectáreas en el Puerto de Long Beach, creado durante los retos contemporáneos, y que se ha llamado Short Term Overflow Resource (STOR), ha sido un enorme éxito y permanecerá abierto cuando se tranquilice la oleada de carga.
Mientras tanto, el Florida Ports Council y Port Tampa Bay han contactado a minoristas para examinar la posibilidad de hacer cambios en su transporte a ese estado a través del Canal de Panamá, señalando que Florida “no debe depender de cadenas de abastecimiento de redes de logística y puertos distantes de fuera del estado”, según dijo Raul Alfonso, vicepresidente ejecutivo y jefe comercial de Port Tampa Bay.
“Creemos que la crisis actual ha resaltado la necesidad de diversificar las cadenas de abastecimiento”, dijo Alfonso. “Todo minorista debería poder mantener sus mercancías fluyendo con eficiencia en la cadena de abastecimiento – no solo en el lado marítimo – hacia diferentes puertos y puntos de entrada sin tener que lidiar con el tipo de demoras que vemos hoy día”.
La colaboración es fundamental
Muchos puertos han venido organizando y tomando parte en actividades de colaboración para hacer frente a los retos del congestionamiento y para buscar soluciones a lo largo y ancho de la cadena de abastecimiento.
Por ejemplo, el Puerto de Long Beach fue anfitrión de la California Supply Chain Success Summit en septiembre “para generar soluciones inmediatas y de largo plazo al congestionamiento”.
“A fin de cuentas, aún es un negocio basado en relaciones. Poder mantener la conversación franca y abierta con todos los que están sentados a la mesa es lo que nos ayudará a pasar al siguiente nivel”, dijo Seroka.
En respuesta a los desafíos que trae el congestionamiento, Stambaugh dijo que la NWSA había establecido una Mesa de Trabajo sobre el Desempeño de los Portales (Gateway Performance Taskforce), en colaboración con los grupos de interés de la industria que examinan los retos de acceso. Stambaugh dijo que probablemente el grupo seguirá incluso después de que se atenúen los problemas de congestionamiento, para fomentar aportes más amplios de todos los interesados sobre esas dificultades.
Stambaugh dijo que las relaciones fuertes entre integrantes de la cadena de abastecimiento son cruciales para responder con rapidez cuando surjan dificultades.
“La industria marítima y la cadena de abastecimiento están estrechamente conectadas”, dijo Stambaugh. “Cuando surgen crisis impredecibles, es crítico comprender lo que necesitan los diversos participantes en la cadena de abastecimiento. Al comunicarnos con los socios en la industria, podemos identificar retos, discutir soluciones e iniciar ajustes en las operaciones”.
La tecnología promete fortalecer las relaciones y mejorar la colaboración. El Puerto de Los Ángeles ha puesto en marcha un optimizador portuario, que ofrece un horizonte de hasta 40 días para ver la carga que viene, permitiendo al puerto compartir esa información con los miembros de la cadena de abastecimiento para que planifiquen y se preparen apropiadamente.
Seroka dijo que ese nivel de visibilidad de la cadena de abastecimiento podría traer beneficios de largo alcance si se pone en práctica ampliamente en la cadena de abastecimiento.
“Sólo necesitamos que más gente se nos una”, dijo Seroka. “He pedido un sistema nacional de este tipo, aunque no desde la perspectiva regulatoria. Considerémoslo un mapa de calor [nacional]”.
Weston LaBar, CEO de la Harbor Trucking Association, escribió en un comentario para la Intermodal Association of North America que fortalecer las soluciones tecnológicas podría ayudar a aliviar algunos de los problemas que causan congestionamiento en los puertos.
“Conforme los transportistas quieren más visibilidad y rendición de cuentas, una de las formas más sencillas de brindar estas soluciones y aliviar el congestionamiento portuario es integrar a los participantes de la cadena de abastecimiento de forma digital”, dijo LaBar. “Al crear normas sobre la integración de datos e interfaces de programas, cada nodo en la cadena de abastecimiento estará mejor preparado para mover carga. La inversión en infraestructura digital que genere, procese y comparta datos de manera segura asegurará una cadena de abastecimiento más predecible y transparente”.
Stambaugh dijo que ella ha visto puertos adoptar soluciones tecnológicas durante la pandemia y que espera que esa intensidad perdure.
“La pandemia ha permitido que los puertos aprovechen la tecnología para facilitar negocios de nuevas formas”, dijo Stambaugh. “Muchas de las tecnologías recién implantadas muy probablemente continuarán luego de la pandemia”.
Resiliencia de largo plazo
Seroka dijo que la facilidad de comprar productos en línea y la conveniencia de pedir que estos sean entregados en la puerta no van a desaparecer.
“Para nosotros en el negocio portuario y para nuestros socios en la cadena de abastecimiento, realmente debemos pulir este método de distribución omni-canal”, dijo Seroka. “Debemos enfocarnos en cómo pasar de los centros de acopio a los transportistas y luego a la puerta de las casas o los sitios de recogida. Para el consumidor estadounidense, debemos ser mejores en ese paso”.
La creación de resiliencia de largo plazo para ese abanico de desafíos que enfrentan los puertos es “un viaje continuo”, dijo Stambaugh. Y la resiliencia es necesaria para que los puertos mantengan operaciones eficientes.
“Ya sea que nos preparemos para un desastre físico, una avería en la red de transporte o una pandemia, el trabajo para prepararse para la incertidumbre nunca acaba”, dijo Stambaugh.
La NWSA reforzó su planificación para la resiliencia durante dificultades de congestionamiento elaborando el Marco de Evaluación y Respuesta ante Vulnerabilidades, que cubrirá una gama de amenazas que podrían afectar tanto a puertos de la NWSA como a los portales regionales más grandes.
“Este esfuerzo de planificación ayudará a nuestra organización a identificar estrategias que fortalezcan nuestra resiliencia antes de que ocurra un desastre”, dijo Stambaugh, aunque reconoce que todo es impredecible cuando se trata de una crisis.
“Si bien es importante hacer esfuerzos en busca de la resiliencia, reconocemos que ningún preparativo ayudará a preparar por completo a los puertos para lo que pueda venir”, dijo Stambaugh. “Cada crisis es única y plantea distintos riesgos para cada parte del sistema marítimo”.
Alfonso dijo que la preparación es la clave para la resiliencia. Indicó que la evaluación de riesgos, la planificación y capacitación para la respuesta a emergencias y la inversión en infraestructura son las mejores formas de crear resiliencia ante retos inesperados.
“Es importante que comprendamos nuestras vulnerabilidades y que tengamos protocolos establecidos para enfrentar situaciones de crisis con la mínima perturbación”, dijo Alfonso.
Seroka indicó que los puertos y sus socios han trabajado mucho para atender las intensas demandas a causa de la pandemia, pero los retos actuales del congestionamiento han ayudado a remarcarle a los puertos que “aún tenemos mucho por hacer”.
“Creo que el transporte ha mantenido todo en movimiento”, dijo Seroka. “Aun cuando todo lo demás estaba paralizado, podíamos comprar mercancías gracias a nuestro sistema de transporte. A nivel mundial, el 90% de los productos se mueve por agua y eso continuará. Debemos seguir aprendiendo de todo lo que sucede”.
