5 Autoridades portuarias brasileñas están pasando por la privatización

ARTÍCULO DE INVITADO
Flexibilidad, innovación, eficiencia, inversiones en infraestructura entre las principales razones del cambio
la santos port authority
La Santos Port Authority (SPA) es una de las cinco autoridades portuarias en Brasil en proceso de cesión o privatización.

Cinco autoridades portuarias de Brasil, responsables de ocho puertos (Vitoria, Barra do Riacho, Santos, Salvador, Aratu, Ilheus, Itajaí y São Sebastião), se encuentran pasando por el proceso de privatización o cesión: Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA), la Santos Port Authority (SPA) y Companhia Docas da Bahia (CODEBA), Puerto Itajaí y Puerto São Sebastião. Esto equivale a algunos cambios importantes en el horizonte – desde la perspectiva organizacional y de gestión hasta una de eficiencia e inversiones en infraestructura. El significado del alcance de este proceso y cómo estos puertos pueden capitalizar sobre él es monumental, pero primero compartiremos algunos antecedentes de por qué ocurrió, quiénes están involucrados, como se está realizando y qué significa para la industria marítima brasileña.

Las metas de expansión portuaria contribuyen al “por qué”

La legislación brasileña dispone que la operación de instalaciones portuarias y puertos organizados debe tener como objetivo incrementar la competitividad y el desarrollo del país, con base en directrices para aprovechar inversiones en la expansión de infraestructura portuaria, generando así una mayor eficiencia operativa para el sector y reduciendo los costos para los usuarios.

En años recientes, se ha observado un desfase entre la expansión de la capacidad de infraestructura portuaria pública y el crecimiento del sector, a pesar de importantes avances en la operación y explotación de los puertos brasileños.

La complejidad inherente en las operaciones e inversiones realizadas en el sector del transporte portuario lleva al gobierno a enfrentar dificultades en la gestión de sus diversos componentes. La normativa de contratación y compras, a la cual está sujeto el sector público de Brasil, es un obstáculo para la gestión eficiente de un activo portuario y debe ser agilizado, con planificación de largo plazo e inversión intensiva en infraestructura.

Así, el sector privado surgió como socio sumamente importante para mejorar la calidad de los servicios provistos y la eficiencia operativa, asegurando regularidad, disposición y mantenimiento de capacidad portuaria adecuada.

Con el proceso de privatización portuaria, las metas incluyen la libertad, flexibilidad y agilidad requeridas para optimizar el uso de espacios públicos, con el dinamismo requerido por el flujo de comercio. También se esperan ganancias en productividad a causa de la gestión, eficiencia y velocidad de las adquisiciones y contrataciones necesarias para operar.

Además, existe una potencial e importante experiencia internacional en gestión portuaria que podría ser incorporada, según se observa en las recientes concesiones de infraestructura de transportes ejecutadas por el gobierno federal, como lo es el sector aéreo, por ejemplo.

El modelo propuesto por el gobierno brasileño permite que nuevas experiencias de diseño tecnológico, gerencial y operativo en gestión portuaria sean consolidadas en Brasil, fomentando la inversión en innovación.

La complejidad es como un caleidoscopio de participantes en el “quién”

Ya que el proceso de privatización es inherentemente complejo e incluye múltiples etapas y niveles de aprobación en el sistema legal brasileño, varios jugadores e instituciones están tomando parte en proyectos de privatización.

La coordinación y el monitoreo de las actividades realizadas en los Proyectos de Privatización de Puertos Organizados por el Ministerio de Infraestructura cuentan con el apoyo de instituciones de estructuración de proyectos y de empresas consultoras especializadas en el sector, que actúan en distintos frentes de trabajo.

Los resultados de los estudios realizados también son analizados por otros entes gubernamentales que participan en el proceso, incluyendo ANTAQ, el Ministerio de Economía, las agencias reguladoras y las correspondientes autoridades portuarias.

La continua interacción con diversos líderes regionales y locales también es parte del proceso, con fines de aclaración, impresión y sugerencias de mejora.

Cada proyecto de privatización tiene sus propias singularidades, impactando así su modelación y, por ende, la duración del proceso.

No obstante, para asegurar los precios adecuados y la legalidad del proceso de privatización, es necesario cumplir algunas etapas comunes hasta la publicación del cartel de licitación y la licitación.

El cumplimiento de todas las etapas tarda unos dos años, tiempo suficiente para asegurar que el proceso respete y cumpla con todos los requisitos técnicos y legales de manera que la concesión de obras públicas se realice para mejor interés de la sociedad.

federal accounting court

1 TCU – Federal Accounting Court, i.e., “Tribunal de Contas da União.”

El “cómo” es un modelo de isonomía, de universalidad

El principal reto de este proceso es el mismo que es a toda privatización: el cambio de paradigma, de servicios provistos por el gobierno a servicios provistos por el sector privado.

Por ende, es necesario estructurar un modelo que preserve la isonomía y la universalidad en la provisión de servicios, y que además mantenga tarifas razonables, con incentivos para la constante búsqueda de mayor eficiencia y excelencia en la calidad del servicio provisto.

Así, los principales retos y preocupaciones en el proceso de privatización portuaria en Brasil incluyen:

  1. Preservar la isonomía y la universalidad en la provisión de servicios portuarios.
  2. Mantener tarifas y precios razonables, con desincentivos y penalizaciones por prácticas abusivas o anticompetitivas.
  3. Establecer incentivos para incrementar la eficiencia y la calidad de los servicios provistos por autoridades portuarias privadas.
  4. Garantías para el rendimiento de las inversiones requeridas para el adecuado desarrollo de los puertos.
  5. Inseguridad de las partes interesadas del puerto sobre el cambio de paradigma y sus consecuencias.

Gobierno – puertos colaboran y comparten responsabilidades

Los puertos organizados continúan siendo elementos esenciales desde la perspectiva de la estrategia de desarrollo económico nacional. Por lo tanto, es necesario que el gobierno continúe teniendo la capacidad de girar lineamientos generales de planificación, comprometiéndose al desarrollo nacional y creando las condiciones de manipulación de carga de la forma más eficiente posible.

En este sentido, el Ministerio de Infraestructura continuará teniendo la autoridad para:

  • Redactar el Plan Maestro, tomando en cuenta las perspectivas de planificación del transporte a nivel estratégico, con miras a dirigir las acciones e inversiones a corto, mediano y largo plazo en los puertos y en el acceso a los puertos, así como en las relaciones puerto-ciudad.
  • Aprobar el Plan de Desarrollo y Zonificación (PDZ), que es el instrumento de planificación de la autoridad portuaria que incluye estrategias y acciones para la expansión y el desarrollo integrado, ordenado y sostenible, de instalaciones y áreas portuarias organizadas.

La Agencia Nacional de Transporte Acuático (ANTAQ), órgano regulador sectorial, tendrá autoridad para tomar coda acción regulatoria o de supervisión inherente a ello. Así, la Agencia Reguladora será responsable de:

  • Supervisar a los operadores portuarios y las terminales con respecto a las actividades de operación portuaria y protección de usuarios, además del cumplimiento con el acuerdo de concesión.
  • Regular la ejecución de servicios por el Concesionario en el Área Portuaria Organizada, su operación y mantenimiento.
  • Mitigar riesgos y permitir correcciones en caso de verificarse el abuso de un puesto o la comisión de actos anticompetitivos por parte del concesionario, por ejemplo al definir los montos de las tarifas o al negociar las áreas operativas dentro del puerto organizado.
  • Mediar en conflictos de interés en el área de actividades portuarias.

Durante la preparación de los estudios para cada proceso de privatización, las empresas de consultoría contratadas elaboraron un mapa de los participantes en el mercado potencialmente interesados en los respectivos activos. En general, los principales segmentos del mercado identificados fueron:

  1. Fondos de inversión
  2. Concesionarios de infraestructura del transporte
  3. Compañías de logística y sector portuario
  4. Compañías internacionales de gestión portuaria
  5. Fondos de pensiones internacionales con importantes inversiones en infraestructura

Las fases planificadas en el proceso de privatización, antes de remitir el material al Tribunal de Cuentas de la Unión, también incluyen la etapa de Sondeo de Mercado, durante la cual se realizan reuniones con el sector productivo, inversionistas y partes interesadas para presentar el modelo de privatización propuesto y, así, recibir contribuciones y subsidios y para aclarar cualquier pregunta.

Jugadores clave involucrados en el desarrollo del proyecto de privatización

jugadores clave involucrados
TOMASZ GUZOWSKI/SHUTTERSTOCK.COM

Consecución de beneficios entrelazados con otras iniciativas

Los impactos positivos esperados por la privatización de los puertos organizados incluyen:

  • Asegurar mayor libertad, flexibilidad y agilidad para que futuros concesionarios puedan optimizar el uso de espacios públicos y puedan hacer las adaptaciones operativas que exija el dinamismo de los flujos comerciales.
  • Fomentar el desarrollo de mercados y la competencia entre puertos y dentro de puertos.
  • Mejorar la calidad de la provisión de servicios.
  • Mejorar la capacidad portuaria debido a la mayor disponibilidad de financiamiento por parte del sector privado para inversiones en infraestructura.
  • Atribuir al sector privado responsabilidades de gestión e inversión totalmente compatibles con sus capacidades técnicas, operacionales y financieras.
  • Coordinar más estrechamente los sistemas de operación portuaria entre puertos públicos y puertos privados, convirtiendo al sector en más uniforme y funcional.
  • Incentivar para que la nueva autoridad portuaria busque mayor eficiencia.
  • Mejorar la profesionalización de la gerencia portuaria.

Se espera que la privatización de los puertos públicos organizados incremente el nivel de servicio provistos y la eficiencia operativa y económica, y además atraiga nuevas inversiones que, dada la actual situación financiera del país, no serían posibles en el ámbito público.

La privatización pretende garantizar inversiones en infraestructura de uso común de los puertos, tales como el dragado de los canales de acceso fluvial y la readecuación del acceso terrestre, el cual es necesario para mejorar las condiciones de mantenimiento y la calidad de los servicios provistos a los usuarios portuarios.

La privatización también pretende dar a los concesionarios la flexibilidad y los procesos agilizados para que los contratos de operación de áreas sean rápidamente adaptados a la dinámica del mercado y al comercio exterior.

También se espera una mayor eficiencia en ocupación portuaria, en vista de la posibilidad de negociaciones directas entre las autoridades portuarias privadas y aquellos interesados en operar las terminales portuarias, eliminando los arduos y prolongados procesos de licitación para estas áreas, promovidos por el Ministerio, según lo dispuesto en la legislación brasileña.

Sin embargo, esta iniciativa no debe ser analizada en aislamiento ya que, además de los procesos de privatización, existen varias otras iniciativas en marcha en el sector portuario para atraer inversiones y mejorar la eficiencia operativa, ya sea a través de arrendamientos y autorizaciones de instalaciones privadas, de incentivos para el cabotaje o de mejoras de gestión en las Compañías de Docas.

En línea con estas iniciativas en el sector portuario, varias otras iniciativas también están en curso en otros sectores de transporte, principalmente para ampliar y facilitar la participación del sector privado en la infraestructura de transportes, tales como concesiones en una porción mayor de la red federal vial, ferroviaria y aeroportuaria, además del recién implantado régimen de autorización para la construcción de ferrocarriles privados, con lo cual se espera que la competitividad del país incremente al reducir los costos de logística.

NEWS FLASH

La licitación de la Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA), primer privatización portuaria en la historia de Brasil, ha sido programada para el 25 de marzo de 2022.